Em edição anterior desta revista, considerou-se o significado político-cultural das viagens áereas, em particular dos Zeppelins, na história das relações Alemanha-Brasil dos anos 30. Recordou-se, então, que uma das reportagens mais extensas e mais importantes sob o aspecto da documentação fotográfica sobre o Brasil foi realizada no contexto de uma dessas viagens, para tal expresssamente organizada. (http://www.revista.brasil-europa.eu/124/Arthur_Rehbein.html)

Também considerou-se que o jornalista convidado entrou em contato com representantes de comunidades alemãs em diferentes cidades no Brasil, servindo o empreendimento claramente a intuitos de propaganda da nova situação política na Alemanha, ao tecimento de rêdes e à arregimentação de alemães e seus descendentes no Brasil.

O empreendimento, assim, exemplificou o papel dos transportes aéreos sob a perspectiva de uma política dirigida aos alemães no Exterior, à participação da própria população através de relatos de grande difusão, e, assim, ao estreitamento e mesmo reconstrução de laços de origem e cultural para além de fronteiras.

Não se deveria, porém, considerar de forma não-diferenciada intuitos nacionalsocialistas com o desenvolvimento dos transportes aéreos e os planos de criação de rêdes de aviação unindo entre si as várias partes do mundo. Esses planos possuiam uma história mais antiga, remontando ao período do Império guilhermino e seria injusto considerá-los anacronisticamente a partir de desenvolvimentos posteriores.

Um dos grandes nomes da história da técnica da aviação e dos empreendimentos aéreos alemães é o do engenheiro Hugo Junkers, fundador da Firma Junkers & Co. em Dessau (1895) e proprietários da fábrica de motores e de aviões de mesmo nome. Fundou a companhia Junkers Luftverkehr AG; esta, juntamente com a Deutscher Aero Lloyd, constituiu a Luft Hansa. Em 1915, construiu o primeiro avião do mundo totalmente em metal. Esse tipo de construção foi de significado para o desenvolvimento de viagens de descobrimentos em regiões afastadas de outros continentes, uma vez que a máquina era mais resistente a mudanças de temperatura e menos afeita a riscos de incêndio.

Em 1925, Hugo Junkers desenvolveu a iniciativa de criar, sob a designação de "Europa-Union", uma associação de vários países da Europa Central no sentido de permitir linhas de tráfego aéreo entre os países centro-europeus e alguns limítrofes. Nessa União, cada país era representado por um cidadão de prestígio, entre êles viajantes e pesquisadores de renome. A primeira sessão da "Europa-Union" foi realizada em Dresden, no dia 7 de setembro de 1925.

Hugo Junkers tinha a grande visão de tecer uma grande rêde de aviação por todo o plano. No caso da Ásia Central, procurou, como colaborador e representante da Suécia, o renomado geógrafo, viajante e escritor Sven Hedin (1865-1952). Junkers pretendia realizar vôos de propaganda através da Sibéria à China; os aviões, transportando artigos alemães, constituiriam um grande mercado aéreo. (Sven Hedin, Grosse Männer denen ich begegnete II, Wiesbaden: Eberhard Brockhaus 1952, 233-239).

Sven Hedin deixou registrada a sua admiração por Junkers, qualificando-o como um idealista respeitado por todos os seus colaboradores, engenheiros, cientistas e trabalhadores. O avião era, para Junkers, apenas um veículo para a aproximação dos povos, solidificando a paz e impedindo a guerra. Entretanto, os seus planos foram obscurecidos pelos riscos de nacionalização do seu empreendimento. Ainda que esses problemas tivessem sido em parte solucionados em 1927, uma nova e amarga situação surgiu com a tomada de poder dos nacionalsocialistas, levando à sua desapropriação, em 1933.

A África sob a perspectiva da política colonial no Nacionalsocialismo

Se o uso dos transportes aéreos para fins de propaganda política nacionalsocialista  foi dirigido, no caso do Brasil, aos alemães no Estrangeiro, uma situação diferente, apesar de todas as afinidades, era aquela que se colocava com relação à África. Tratava-se de um continente que se encontrava ainda dividido entre as grandes potências coloniais, entre elas Portugal, e onde a Alemanha possuira, até o término da Guerra consideráveis territórios coloniais. A questão da nova proximidade proporcionada pelas viagens aéreas dizia respeito, assim, mais especificamente à Política Colonial no seu todo.

Há, assim, uma diferença sensível nos dois contextos: no Brasil, país independente, tratava-se da questão do alemão e de uma cultura de conotação ou "essência" alemã (Deutschtum) no Exterior; na África, sobretudo de questões político-coloniais das diversas potências ou de revisão ou recuperação colonial alemã.

Também na África havia, porém, a situação de "alemães no Exterior", uma vez que viviam em colonias de outros países, por exemplo, em Angola, ou em territórios que já não mais se encontravam sob a égide da Alemanha. Tratava-se, assim, do ponto de vista alemão, de um complexo que relacionava questões do Alemão no Estrangeiro com o revisionismo colonial.

As relações entre a navegação aérea e a política colonial foram expressamente tematizadas em artigo publicado pelo austríaco Friedrich Andreas Fischer von Poturczyn (*1893) em órgão nacionalsocialista em 1935. O autor procurou, nesse texto, demonstrar que estava ocorrendo uma transformação fundamental no relacionamento entre a Europa e a África. Esta, que havia sido uma ilha, transformava-se num bairro de periferia da Europa (Fischer von Poturczyn, "Luftfahrt und Kolonialpolitik: Afrika - eine Randsiedlung Europas", Angriff, 25 de março de 1935).

Navegação aérea em "O Ataque" (Der Angriff)

O periódico onde foi publicado o artigo de Fischer von Poturczyn era o do Gau do Partido Nacionalsocialista de Berlim. Era uma criação de Joseph Goebbels (1897-1945), chefe desse Gau, sendo publicado a partir de 1927. O seu chefe-redator, no ano da publicação, em 1935, era Hans Schwarz van Berk (1902-1973), uma das figuras de maior influência na política publicitária do regime. Era um jornal que desempenhou papel de relevância na Propaganda e difusão de concepções nacionalsocialistas.

Friedrich Andreas Fischer von Poturczyn e a "vigência aérea alemã"

Assim como outros nomes dos anos trinta e quarenta, o pesquisador de hoje tem dificuldades em encontrar mais dados a respeito da vida e das atividades de Fischer von Poturczyn (Poturzyn). Menções em publicações relativamente recentes indicam que desempenhou um papel de importância na história da indústria aeronática e de concepções políticas com ela relacionadas  (Peter Broucek, ed., Ein General im Zwielicht: die Erinnerungen Edmund Glaises von Horstenau, Viena, Colonia, Graz: Böhlau 1988).

Von Poturczyn trabalhou para a fábrica de aviões e de motores Junkers, de Dessau, atuando como chefe da imprensa e de informações. De livro por êle editado sobre Hugo Junkers (1859-1935) e a aeronáutica, apreende-se que fêz o seu aprendizado durante três anos e meio nas oficinas da fábrica de Junkers, obtendo uma ampla experiência nas várias áreas da construção e da técnica, assim como da organização do trabalho. Ao mesmo tempo, recebeu uma formação no sentido de assumir posições de liderança. Esteve presente nas reuniões da "Europa-Union". (Junkers und die Weltluftfahrt: Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte deutscher Luftgeltung 1909-1934. Bildberatung von August Dresel. Munique: Pflaum. 1934)

Em 1934, publicou, com numerosas fotografias, um relato de viagem aérea pelo sul do Atlântico. Nessa viagem, no "Westfalen", sobrevoou partes da África que então pertenciam à Espanha, à França e à Grã-Bretanha (Südatlantikflug: Luftreise zur schwimmenden Insel Westfalen über Spanisch-, Französisch-, Britisch-Afrika. Mit einer flughistorischen Einleitung von Heinz Orlovius, Munique: Frz. Eher Nachf., 1934).

Em 1938, tem-se conhecimento de outro livro de von Poturczyn com o relato de um extenso sobrevôo do continente africano. (Rund-Afrika-Flug -28000 km Luftreise mit Junkers D-AMUO. Geleitwort von Dr. Heinrich Koppenberg, Munique: Richard Pflaum, 1938)

O fato de ter sido o seu livro de 1934 aberto com uma introdução sobre a história da navegação aérea de Heinz Orlovius, indica a proximidade de von Poturcuzyn a esse especialista de questões de aviação militar do período nacionalsocialista.

Orlovius foi autor, entre outros, de livro sobre as forças aéreas alemãs, o seu presente e o seu futuro no julgamento do Estrangeiro (Luftmacht: Gegenwart und Zukunft im Urteil des Auslandes, Heidelberg: Kurt Vowinckel, 1938). Publicou também textos de cunho de motivação nacional e militar, como Voe, água alemã, voe! (Flieg, deutscher Adler, flieg!, Stuttgart: Union Verlag 1939), com Hans-Georg Schulze, Unsere Flieger, Berlim: Kleiber 1939; Die deutsche Luftgeltung (Berlim: Junker e Dünnhaupt 1939); Schwert am Himmel (Berlim: Scherl 1940) e editou o anuário sobre a aeronáutica alemã (Die Deutsche Luftfahrt, Jahrbuch 1941). No período crucial da Guerra, publicou "Voar e vencer" (Fliegen und Siegen, Munique: Raumbild 1942).

Mudanças geo-políticas causadas pela motorização e pelos transportes aéreos

O artigo de von Poturcyzn de 1935 documenta a consciência das grandes mudanças geo-políticas que ocorriam na África e nas suas relações com a Europa. Essa situação exigia, assim, um maior interesse pela África nos círculos políticos e militares da Alemanha.

O autor inicia o seu artigo dizendo que a luta pelo poder político que se desenvolvia na Abissínia não podia ser vista como um acontecimento isolado. Todo aquele que observasse os desenvolvimentos dos últimos anos na África ou que conhecesse pessoalmente o continente podia confirmar que iniciara uma época de mudanças causadas pela motorização, pelo desenvolvimento do automóvel e do caminhão, assim como do avião.

Esses transportes tinham aproximado de forma antes inimaginável o continente negro à Europa. Traziam, assim, um aumento do valor das propriedades coloniais das potências européias no continente. Uma nova procura de terras levava a transformações cujas consequências seriam ainda de difícil avaliação.

O Mediterrâneo perdera já há muito o seu papel como fronteira geográfica entre os continentes. Em três ou quatro horas podia ser sobrevoado. A grande barreira do deserto do Sahara já era superada por linhas de aviões e por automóveis. A África passara, de uma situação insular à de periferia da Europa.

Caminhos não-marítimos entre a Europa e a África

Na sua argumentação, o autor procura elucidar o processo de aproximação das colonias às metrópoles. No passado, o Congo Belga apenas podia ser alcançado através de uma estreita entrada na foz do Congo, precedida necessariamente por uma viagem marítima de várias semanas. Podia, então, ser tratado como uma "colonia distante". A inauguração de uma linha regular de vôo no início de março de 1935 da sociedade belga Sabena, fazendo em quatro dias o percurso de 8300 quilômetros entre Bruxelas e Leopoldville marcava a extraordinária transformação que se processava.

Os desertos entre a Algéria e o Niger eram servidos ao longo da estrada que os cortavam por postos de gasolina N° 5 (Vidon 5). Dele se serivam não apenas a linha de ônibus da Compagnie Transsaharienne, como também a linha áerea experimental de correio, bimensal, assim como a emprêsa aérea Sabena. Já estava decidida a continuidade dessa ligação com o lago de Tschad, até as margens francesas e belgas do Congo (Brazzaville e Leopoldville).

Os territórios ao redor do Niger, Congo e do Nilo superior, ainda no início do século alvos de expedições ousadas, eram servidos já por cinco linhas diferentes de aviação: ao longo do litoral ocidental até a Gambia Britânica pelo serviço Luft-Hansa-Südamerikadienst, até a Senegambia (Dakar) pela Air France, ao longo do Nilo pela Imperial Airways e no centro (ao longo do meridiano de Greenwich) pelas mencionadas sociedades franco-belgas.

Assim, viagens que no passado demoravam semanas podiam ser agora feitas por avião em poucos dias.

A questão da ligação Leste-Oeste na África

Von Poturcyzn salienta que um dos grandes problemas residia no fato da África ainda não possuir uma ligação do Leste com o Oeste. Entretanto, aqui também se processava uma transformação.

O começo dessa mudança  era a linha francesa de aviões entre Broken Hill no Sul e Madagascar. Era apenas uma questão de tempo e e a lacuna entre a foz do Congo e Rodésia seria fechada. Entre Adem, o ponto chave britânico à saída do Mar Vermelho e Bathurst, o excelente porto no litoral mais extremo da Africa, realizara-se há pouco um vôo de esquadra aérea militar, que sobrevoara o lago de Tschad e o litoral da Costa de Ouro.

Do mapa da Africa se percebia que essa ligação da África Ocidental com a Arábia, que teria continuidade até a Índia, passava sobre tantos territórios britânicos que nem seriam necessárias escalas em territórios estrangeiros para os aviões britânicos. No caminho, situavam-se a Gambia Britânica, Siera Leone, Costa do Ouro, Nigéria, Sudão, Aden, Oman e o Golfo Persa.

Portugal, o tráfego aéreo e o perigo das colonias portuguesas para a cultura ocidental

O único estado colonial que até então não participava do tráfego aéreo comercial era Portugal. A Espanha dispunha de uma boa ligação entre Sevilha e o Rio de Oro ou Las Palmas.

A existência de duas grandes e ricas colonias portugueses na fronteira da União Sul-Africana, Angola e Moçambique, era vista como uma grande preocupação para todos aqueles que se ocupavam e que viam de modo pessimista a "questão negra".

Como von Poturcyzn salienta aos leitores do jornal nacionalsocialista, essas colonias portuguesas representariam um grande perigo para a cultura ocidental na África, constituindo eram uma fonte de riscos. A política colonial portuguesa seria marcada demasiadamente por uma atitude do laisser faire.

Ainda assim, o autor era da opinião que a política colonial francesa seria muito mais perigosa para a "raça branca" do que a de Portugal. A França não fazia diferença entre pretos e brancos, oferecendo ensino a todos os africanos, inclusive militar, em todas as armas. Na medida que até mesmo empregava africanos assim formados na Europa, concretizava uma política de muito mais sérias consequências do que a portuguesa.

Uma questão que preocupava o autor era a de que pessoas de côr passassem a ser aviadores, conduzindo aviões. Já se tinha conhecimento, na Alemanha da existência de aviadores negros, pois esportistas africano-americanos enriquecidos quiseram que pilotos negros conduzissem aviões aos abissínios. Esses, porém, nutriam tais ressentimentos contra negros que tal intento havia tido recepção negativa.

Assim, para von Poturcyzn, a questão da Abissínia, atual na época devido às pretensões italianas, apenas podia ser considerada nas suas inserções geo-políticas globais, e essas estavam relacionadas com o desenvolvimento da aeronáutica e com a política de transportes.

Essas questões tinham, sobretudo, dimensões raciais, com riscos para a soberania branca. Tendo sido ampliadas há pouco as fronteiras da Líbia italiana e da Eritréia até a Abissínia, esta se encontrava agora apenas à distância de 900 quilômetros aéreos. Assim, podia-se prever que, dentro de dez anos, ou seja, em 1945, a capital etíope poderia ser alcançada apenas em seis horas a partir de Roma!

Se o mundo estava-se diminuindo tanto e fazendo que surgisse uma nova configuração do mundo, então a questão colonial, para as potências européias, obtinha um novo significado. Os últimos três anos da história aérea comercial na África mostravam os caminhos do futuro. Essas transformações não ocorreriam em futuro distante, mas nos próximos anos.

Para von Poturcyzn, assim, a aeronáutica vinculava-se de forma estreita com a política colonial, colonialista e com questões de raça.

Friedrich Christiansen (1879-1972) e Carlos Viegas Gago Coutinho (1869-1959)

Sob o pano de fundo dessas considerações de von Poturcyzn pode-se considerar o significado da chegada do Admiral português Gago Coutinho a Hamburgo, em agosto de 1935. A sua vinda coincidia com aquela do grupo de professores e estudantes portugueses convidados pelo DAAD. (Veja artigo a respeito nesta edição). Gago Coutinho vinha como convidado do Ministro da Aviação e do Aero-Club da Alemanha (Westfälische Landeszeitung, Dortmund, 15 de agosto de 1935)

Foi recebido no aeroporto de Hamburgo pelo comandante Friedrich Christiansen, vindo especialmente de Berlin. A imprensa de Hamburgo salienta ser Gago Coutinho "um bom camarada e uma diligente colaborador" de Christiansen. ("Portugiesischer Admiral in Hamburg", Hamburger Anzeiger, 7 de Agosto de 1935.

A presença de Gago Coutinho e os elos com Friedrich Christiansen foi registrada por jornais alemães de outras cidades alemãs, entre êles o Frankfurter Zeitung (25 de agosto de 1935):

Christiansen, um dos grandes nomes da aviação, havia assumido, em 1930, o comando do maior avião capaz de aterrisagem na água, o bimotor Do X. Com esse avião, realizou duas viagens transatlânticas à América do Norte e à do Sul, fundamentando o renome da técnica da aviação alemã. Com a subida dos nacionalsocialistas ao poder, em 1933, e sendo nomeando Hermann Göring (1893-1946) a Comissário para a Aviação do Reich, e reiniciando-se a aviação militar, Friedrich Christiansen havia sido nomeado para o Serviço de Formação e Esporte, com escolas de aviação. A 26 de fevereiro de 1935, foi criada oficialmente as Armas Aéreas do Reich (Reichsluftwaffe), Friedrich Christiansen tornou-se Comandante e Inspetor das Escolas de Aviação. Dois anos depois, seria nomeado a líder do corpo de aviadores nacionalsocialistas.

O relacionamento profissional e de amizade entre Friedrich Christiansen e Gago Coutinho merece ser considerado com mais atenção. Gago Coutinho havia realizado, em 1921, o vôo entre Lisboa e Funchal e, em 1922, também com Artur Sacadura Cabral (1881-1924), o de Lisboa ao Rio de Janeiro. Essas experiências transatlânticas - e com isso o Brasil - justificaram a admiração que despertava Gago Coutinho junto aos alemães, em particular Friedrich Christiansen. Gago Coutinho era um estudioso da história das navegações portuguesas e dos Descobrimentos, assim como da história e das regiões coloniais. Já em 1898 havia escrito obras sobre os territórios ultramarinos portugueses, tendo percorrido a África.

Encerrando a sua viagem pela Alemanha, Gago Coutinho dirigiu-se ao Lago de Constança, visitando, em Friedrichshafen, as obras de construção da grande nave aérea Zeppelin L.Z. 129, considerada então como expressão máxima da técnica alemã. (Würtemberger Zeitung, Stuttgart, 18 de agosto de 1935).

Participação alemã na Exposição Aérea Portuguesa de 1935

O intercâmbio entre aviadores alemães e portugueses teve continuidade na Exposicão Aérea realizada em Lisboa pelo Aero-Club de Portugal, em junho de 1935. Dois aviões alemães foram enviados a Lisboa para representarem a Alemanha: o modêlo mais moderno do avião de três motores Junkers Ju 52, em uso nas linhas da Lufthansa ao Exterior, e o avião de correios rápido Heinkel HE 70. À partida dessas máquinas do aeroporto Tempelhof, em Berlim, o embaixador português, Dr. Alberto da Veiga Simões agradeceu ao apoio alemão para a realização da grande exposição internacional em Lisboa, nela vendo uma contribuição significativa para o estreitamento de laços entre as duas nações. A exposição em Lisboa recebeu da união das indústrias aéreas alemãs modêlos de aviões de passageiros e de esportes. A Alemanha apresentou também aeroplanos, instrumentos e aparelhos técnicos.

Às vésperas da festa de Santo Antonio, uma tarde de terça-feira, às 2:30 horas, Lisboa recebeu a visita do "Graf Zeppelin", que retornava de uma viagem do Brasil. Era essa a quinta de suas viagens à América do Sul. A nave foi saudada por centenas de milhares de pessoas (Koblenz, 12 de junho de 1935).

A convite, o aviador Hans Wolfgang von Gronau (1893-1977) proferiu uma conferência sobre o seu vôo de 1932 ao redor do mundo no salão de festas da Exposição, na presença de destacadas personalidades da vida política e militar de Portugal. O admiral Gago Coutinho e o presidente do Aero-Club apresentaram em público os agradecimentos de Portugal pelo apoio concedido à exposição pela Alemanha e pela participação de aviadores alemães.(Rheinisch-Westfällische Zeitung, 12 de Junho de 1935)

Todos os direitos relativos a texto e imagens reservados. Reproduções apenas com a autorização explícita do editor.

Indicação bibliográfica para citações e referências:
Bispo, A.A.."Política colonial sob perspectiva do desenvolvimento dos transportes aéreos - Fischer von Poturczyn: África como "periferia" da Europa (1935), Friedrich Christiansen (1879-1972) e Carlos Viegas Gago Coutinho (1869-1959)". Revista Brasil-Europa: Correspondência Euro-Brasileira 130/12 (2011:2). http://www.revista.brasil-europa.eu/130/Fischer_von_Poturczyn.html